در گزارش آنا بخوانید؛
مونتاژ خودرو یا دکانی برای رانت خواری/ چرا به جای واردات مستقیم به CKD روی آورده‌ایم؟!
عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت، گفت: دلیل اصلی به وجود آمدن رانت برای مونتاژ کاران خودروهای چینی نقص‌های قانونی است.
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری آنا، خودرو را می‌توان یکی از نیاز‌های اساسی جامعه امروزی دانست؛ و البته نیازی که با توجه به شرایط روز جامعه و همچنین محدودیت‌های انرژی و زیرست محیطی شکل تازه تری به خود گرفته است. سرعت سیر بالا در جاده نیاز به تامین امنیت سرنشینان را تبدیل به مقوله‌ای بسیار جدی کرده است. همچنین هزینه بالای تامین سوخت و محدودیت‌های زیست محیطی سبب شده است که توسعه تکنولوژی در موتور و بهره وری خودرو بیش از پیش مورد توجه قرار گیرد، اما به گواه همگان خودروهای ساخت داخل در هر دو مقوله عنوان شده ضعف‌های جدی دارند.
به هر جهت موضوعات عنوان شده و آشفتگی عجیب بازار خودرو در پی ناتوانی خودروسازان داخلی در پاسخگویی به حجم تقاضا سبب شد که دروازه‌های واردات خودرو که از سال ۱۳۹۷ و در پی تشدید تحریم‌ها و به تبع ان محدودیت در منابع ارزی بسته شده بود بار دیگر گشوده شود. اولین حرکت برای آزادسازی واردات خودرو ابتدای سال ۱۴۰۱ رقم خورد که دولت پس از ۴ سال ممنوعیت رای به آزاد سازی واردات خودرو داد و پس از آن شرط‌ها و قوانین مختلفی برای واردات خودرو عنوان شد، اما در نهایتا اولین خودروهای وارداتی خودرو‌هایی ساخت چین بودند که در نیمه دوم سال ۱۴۰۲ به دست مشتریان رسید و این شروعی برای باز شدن بیش از پیش پای چینی‌ها به بازار خودرو بود.
همین کندی در واردات موجب شد تا از ابتدا گمانه زنی‌هایی در خصوص عدم تمایل حقیقی وزارت صمت به واردات خودرو مطرح شود. در این بین دلیل تاخیر در واردات خودرو کمبود منابع ارزی عنوان می‌شد؛ در حالی که مونتاژ کاران که به صورت CKD (قطعات کاملاً منفصل که به صورت قطعه‌قطعه‌شده و در اجزای ریز واردکشور می‌شود) اقدام به مونتاژ خودرو در ایران می‌کردند و در آسایش کامل به کار خود ادامه می‌دانند، در صورتی فعل آن‌ها بجز مونتاژ قطعات تفاوت چندانی با واردات خودرو ندارد و این شرکت‌ها به واسطه همین عملیات مونتاژ خودرو‌ها را با چند برابر قیمت مبدا (چین) به مشتریان می‌فروشند. این گران فروشی پایان کار فروش خودروهای مونتاژی نیست؛ عمده گزارشات از مشتریان این خودرو‌ها بر مواردی از جمله کیفیت نامطلوب و ضعف در تامین قطعات و خدمات پس از فروش دارد.
چرا به جای واردات مستقیم از چین به CKD کاری روی آورده‌ایم؟
هرچند که واردات خودرو به عنوان راهبرد اساسی کنترل بازار خودرو مطرح است، اما طبق آمار مطرح شده از سوی رئیس گمرک ایران در نیمه نخست امسال ۲۲هزار و ۲۶۴دستگاه خودرو وارد کشور شده که ارزشی معادل ۴۳۸میلیون و ۶۶۸هزار دلار داشته است. این در حالی است که بر اساس گزارش گمرک ایران در ۶ ماه نخست سال جاری ۲۹۲هزار تن اجزا و قطعات خودرو به ارزش ۲.۹میلیارد دلار وارد کشور شده است که نشان دهنده اولویت دهی مونتاژ به جای واردات خودرو است.
عمده دلیل مونتاژ خودرو در کشور انتقال فناوری و اشتغال زایی عنوان می‌شود در حالی که عملا مونتاژی که موجب انتقال فناوری شده و بومی سازی قطعات شود اتفاق نیفتاده و صرفا تمامی خودرو‌ها به صورت واردات کامل قطعات و مونتاژ در کشورتولید می‌شوند.
نکته عجیب در این خصوص این است که مونتاژ کاران بر خلاف خودروسازان داخلی هم سهمیه ارزی بیشتری میگیرند و هم به طور پیوسته اقدام به افزایش قیمت می‌کنند. از طرف دیگر قطعات این نوع خودرو‌ها نه تنها بومی سازی نشده و بلکه در بازار به شدت کمیاب و گران بها است و گزارشاتی متعددی از معطلی چندین ماهه خودروهای چینی مونتاژی در نمایندگی‌ها برای تعویض یک قطعه موجود است.
آیا CKDکار‌ها تولید کننده خودروساز هستند؟
به هر جهت مونتاژ ۱۰۰ درصدی خودروهای چینی در کشور هم اکنون به یک رویه تبدیل شده است و مونتاژ کاران نه تنها تعهدی بر انتقال فناوری ندارند بلکه با استفاده از شرایط بازار و استفاده از منابع ارزی کشور هم رانتی عظیم به جیب می‌زنند و هم خودروهای خود را با قیمتی چند برابر قیمت واقعی آن به فروش می‌رسانند. در این شرایط این سوال مطرح می‌شود که آیا این شرکت‌ها را می‌توان خودرو ساز دانست و به حمایت از آنان ادامه داد؟
ابوالفضل خلخالی عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت و استاد مهندسی خودرو در گفتوگو با آنا با اشاره به فاکتور‌های مهم در تولید خودرو گفت: در کشور ما با تقاضای حدود یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال می‌توانیم ۵ خودروساز داشته باشیم؛ چرا که هر خودروساز با تیراژ تولیدی ۳۰۰ هزار دستگاه در سال می‌تواند به حد تولید اقتصادی برسد. در این بین تشکیل همکاری‌ها بین خودروسازان خصوصی و دولتی نیز مسبوق به سابقه در جهان است، اما عملا بیرون از این شرایط تمام شرکت‌هایی که در حال مونتاژ خودرو هستند، نه خودروساز هستند و نه می‌توانند خودرو ساز بشوند.
وی ادامه داد: یک شرکت برای آن که خودروساز شناخته شود بایستی ۵ حلقه از زنجیره ارزش تولید خودرو که اولین مورد آن تحقیق و توسعه و طراحی است را در اختیار داشته باشد، اما شرکت‌های مونتاژ کار عملا دخالتی در تحقیق و طراحی خودرو‌ها ندارند و از دیگر حلقه‌ای زنجیره ارزش نیز صرفا به بعضی قسمت‌ها می‌پردازند. در واقع این شرکت‌ها در حال استفاده از رانتی هستند که در قوانین اشتباه ما برای خودروسازی و مونتاژ خودرو در نظر گرفته شده است و تا زمانی که این رانت وجود دارد به فعالیت خود ادامه می‌دهند. همچنین بدیهی است که به محض اصلاح قانون و حذف رانت، این شرکت‌ها نیز نابود خواهند شد و تنها عامل این شرایط نامطلوب نقص قانونی است.
چرا واردات خودرو به صورت مونتاژی منجر به انتقال فناوری نشد؟
خلخالی در خصوص چرایی عدم تمایل مونتاژ کاران به توسعه فناوری‌ها و داخلی سازی قطعات گفت: شرایط تعرفه‌ای به گونه‌ای است که رانت‌های موجود باعث می‌شود که خودروی مونتاژی بسیار ارزان‌تر از نمونه وارداتی تمام شود. بجز این موضوع مونتاژ کار‌ها بخش اول زنجیره ارزش تولید خودرو را بر عهده ندارند و هر چه یک شرکت در بخش مختلف زنجیره ارزش مانند تحقیق و توسعه، تولید، فروش و خدمات و تامین عمیق‌تر شود، قاعدتا در بحث تولید ارزش آفرینی بیشتری خواهد داشت. از ابتدا قرار بود که مونتاژ کاران بخشی از زنجیره ارزش را ایجاد کنند و به مرور به سوی توسعه تمام آن حرکت کنند، اما سیاست گذاری‌های اشتباه موجب عدم تحقق این هدف شد.
وی ادامه داد: مهمترین دلیل عدم تحقق این هدف، عدم توسعه صحیح قطعه سازی در کشور بود. سیاست گذاری‌های صنعتی باید به گونه‌ای پیش می‌رفت که قطعه سازی در کشور رشد می‌کرد. در یک بازه زمانی زنجیره تولید و تامین قطعه در کشور رشد خوبی داشت، اما پس از آن دوره مجددا به حال خود رها شد. بدیهی است که برای توسعه قطعه سازی بایستی دولت در زمینه توسعه فناوری‌های قطعه سازی سرمایه گذاری نماید.
این استاد دانشگاه تصریح کرد: سیاست غلط دیگر تعرفه گذاری بر اساس میزان داخلی سازی بود و نحوه اجرای آن بود چرا که مونتاژ کاران با استفاده از این قانون و داخلی سازی قطعات بی اهمیت تعرفه‌های عوارضی خود را کاهش می‌دهند، اما وابستگی فناورانه کشور در قطعات با اهمیت همچنان باقی می‌ماند. راه برون رفت از این مورد نیز توسعه سیاست‌هایی است که منجر به طراحی خودرو‌هایی داخلی با استفاده از زنجیره تامین قطعات از منابع داخلی و خارجی است.
انتهای پیام/
